Aujourd’hui, la Métallurgique a laissé la place à une grande surface où la seule évocation de la vapeur doit se limiter aux nems. Malgré leur disparition totale du paysage, nous tenons à relater l’histoire des Ateliers Métallurgiques de Tubize qui portèrent le nom de cette localité dans toutes les parties du monde. Le film proposé ci-dessus, bien que tourné en France, donne probablement une idée assez précise de l’ambiance qui devait régner dans l’atelier dans les années 50. Naissance d’une locomotive à vapeur 141 P. Compagnie Générale de construction de locomotives de « Batignolles-Chatillon ». Documentaire réalisé en 1952.

[Cet article est intégralement issu de la brochure « Tubize à toute vapeur » elle même extraite du livre de
Léon LAUWERS « Tubise, Aperçu historique » et aimablement mis à notre disposition par le « Musée de la Porte à Tubize »]

Origine : En octobre 1962, S.M le roi Baudouin fit une visite aux carrières de porphyre de Quenast. Lors de cette réception, on évoqua l’origine de cette entreprise qui remonte à la fin du XVIIè siècle. C’est l’époque où commence le pavage d’un grand nombre de routes et de rues dans tout le pays.Par tombereaux, on achemine  les pavés à leur destination et l’exportation débuta lors de la création des chemins de fer et le creusement des canaux.
Ladite socité est autorisée, en 1848, à établir un chemin de fer de Quenast au quai du canal de Charleroi à Clabecq. Ce quai fut et est encore dénommé « Quai de Quenast ». A l’époque, il servait en plus des carrières, l’usine Fabelta et le Chantier Métallurgique à Tubize (Belgique).
La voie ferrée qui reliait le canal aux carrières s’intitulait Voie Zaman du nom de l’administrateur des carrières de cette époque. Elle traversait la commune de Tubize par Ripain, la rue de la Rupinoise, le boulevard Deryck, la rue des Poissonniers, passait sous la ligne  de chemin de fer Bruxelles-Mons, et celle de Clabecq à Lembeek, enjambait la Senette pour arriver au quai du canal.La traction chevalinedes wagonnets remplis de pavés fut remplacée en 1829 par des petites machines à vapeur fabriquées par la société Cockerill de Seraing. Le dépôt de matériel de ce petit chemin de fer était situé à la Place du Jeu de balle à l’actuel emplacement du Centre Culturel de Tubize. Il fut transféré plus tard à la rue de l’Industrie. Sous l’impulsion de M. Zaman, ce dépôt devin un atelier de réparation du matériel roulant appartenant aux carrières.

Après 1850, soixante ouvriers y étaient occupés et les carrières mettent en fabrication de petites machines fixes à vapeur. Ce fut là l’origine des Ateliers Métallurgiques de Tubize.

 

 


 


Cession de cet atelier : 

En 1853, Quenast cède cet atelier à la « Société Minière et Métallurgique de la Sambre » à Marchienne. Les ateliers de Tubize étaient nés et la construction de locomotives alors envisagée.

Evolution : Longeant la ligne de chemin de fer Bruxelles-Mons, la nouvelle société, dès 1854, réalise la construction de deux halls de 120m sur 30m, d’une superficie de 1 ha 50a. Entre ces bâtiments se déroule une voie ferrée à écartement normal, soit 1,435m entre les bourrelets des rails. Cette largeur fut adoptée par les chemins de fer belges. Une plaque tournante, mue manuellement, est située sur la cour à l’entrée de l’usine : elle permet l’accès aisé des wagons dans différents endroits de chacun des halls. Le hall longeant le chemin de fer était destiné à l’assemblage des chaudières et au montage des machines; le second au parachèvement des pièces mécaniques. Des versants adossés aux deux halls reçoivent les sections ajustage, outillage, chaudronnerie de cuivre et le forgeage des grosses tôles des chaudières. Un bâtiment annexe groupe la grosse et petite forge mécanique. Toutes les charpentes de ces bâtiments sont en bois, les entraits des grands halls ont 350m de côté et plus de 10m de longueur d’une seule pièce. Pendant ces constructions, la société s’est limitée à continuer la fabrication du petit matériel entamée par les carrières de Quenast. Le service technique s’occupe de l’élaboration des plans d’une locomotive qui sera livrée aux chemins de fer belges.

Ces plans schématiques sont loin d’être comparables à ceux qu’établissent de nos jours les ingénieurs et les dessinateurs sortis de nos nombreuses écoles industrielles et institutions  supérieures. Faut-il dire les difficultés énormes que rencontrèrent à l’époque les contremaîtres, brigadiers et ouvriers ?

En 1860,  les premiers essais sur place s’ffectuent un an plus tard et sortent de l’usine les premières locomotives à vapeur fabriquées à Tubize. De nombreuses demandes demandes d’acquisition émanent alors des charbonnages. Retenons ici que les commandes étaient exécutées sans demande de prix préalable. Le prix est établi après réalisation au plus juste prix de revient.

En 1870, on enregistre déjà la fourniture de plus de 200 machines et 350 ouvriers sont occupés par les Ateliers. Dès cette époque, la renommée des « Ateliers de Tubize » devint mondiale. La société a mis au point une locomotive dite « de tramway » qui eut un grand succès. Des commandes importantes sont actées pour l’Egypte, la Perse, la Grèce, la France et de nombreuses régions du Moyen-Orient. Des locomotives du type 6 sont livrées aux chemins de fer belges.

En 1875, l’apport d’un nouveau groupe financier permet l’achat de nombreuses machines-outils en provenance d’Angleterre et de l’usine Espérance-Londoz à Liège.
La nouvelle société créée se nomme « la Métallurgique –  Ateliers de Tubize ». Venus de la région liègeoise et borinage, des ouvriers spécialisés renforcent les cadres. L’outillage se modernise : c’est d’abord l’apparition de l’acier au carbone destiné à la fabrication d’outils plus résistants de mécanisage.




En 1880, sont mis en oeuvre un marteau-pilon à vapeur de 8 tonnes de masse tombante, une riveuse hydraulique avec potence de levage et giratoire dont l

a masse d’ensemble représente un poids de plus de 100 tonnes. Une machine à vapeur de 250CV actionne par transmission les machines outils; une chaudière de 135m² de surface de chauffe l’alimente. L’eau nécessaire est puisée dans la nappe aquifère se trouvant à 4m de profondeur sous le niveau de l’usine. Les commandes sont nombreuses et le poids des machines de cette époque varie entre 15 et 21 tonnes. Les livraisons se font plus rapides et des agrandissements sont envisagés. Vers la rue des Ponts, des terrains sont acquis et on y construit en 1893 un hall pour machines-outils avec toiture en fermes Reckem de 70m sur 60m.

On inaugure ce nouvel atelier en 1895. Une grande réception y est organisée et la hall est rempli de ministres et de personnalités du monde industriel. Le Conseil d’Administration et tout le personnel y participent. Il y a près de 500 couverts au cours du banquet offert aux invités. On fête à cette occasion la sortie de la millième locomotive.

 



Développement des Ateliers Métallurgique.

Dès 1900, le bureau d’études s’adjoint de nouveaux dessinateurs. Plusieurs types de locomotives sont dessinés pour l’Etat belge, l’étranger, les chemins de fer vicinaux belges et également pour l’industrie.

En 1905, à l’exposition de Liège, la société présente le type 32 Etat belge, locomotive de 45t qui sera utilisée pour les trains de voyageurs et de marchandises sur les grandes lignes du réseau belge qui s’est considérablement développé. Sont également en fabrication, des locomotives type 15 plus légères que le type 32 mais pouvant atteindre des vitesses plus grandes. Déjà à cette époque, l’usine a construit des locomotives électriques pour l’Italie. C’est d’ailleurs au début du siècle que l’électrification de l’usine est réalisée.

La machine à vapeur de 250 CV fait place à 4 moteurs de 55 CV chacun et quelques moteurs moins puissants pour la commande individuelle des gros engins mécaniques; riveuse hydraulique, presse à caler les roues sur essieux, pompage des eaux dans le ruisseau de Coeurcq par l’entremise d’un puits situé dans la rue des Ponts et cédé par le charretier Jacques. Le progrès se développe dans le domaine mécanique. L’emploi de l’air comprimé se généralise. un compresseur de 110 Cv dessert l’appareillage pneumatique. L’utilisation de ces outils portatifs réduit de façon insoupçonnée le parachèvement manuel dans le travail de la tôle et dans bien d’autres domaines de mécanisation.
Les commandes de locomotives sont nombreuses et le tonnage du matériel employé s’accroît tout les jours. De nouveaux capitaux sont investis. La société prend comme dénomination : « Société Anonyme Les Ateliers Métallurgiques – Ateliers de Tubize ». Cette société forme un groupe avec les usines de Nivelles et de la Sambre, à Charleroi, qui englobera plus tard l’atelier de Bellecourt à Manage. On s’approvisionne en nouvelles machines-outils de Belgique et de l’étranger. c’est la naissance des rectifieuses à meule, des fraiseuses. Le prix de revient du mécanisage est réduit dans de fortes proportions grâce à la simplification de l’ajustage manuel.

En 1908, adossé au chemin de fer de Quenast, on construit un hall de montage de locomotives avec un versant qui abritera un transbordeur pour charge de 100 tonnes. Grâce à cet engin électrifié, la sortie vers la gare des grosses locomotives sera aisée. L’ensemble est construit sur une surface de 90x45m. Des fosses disposées parallèlement permettent le montage de huit grosses locomotives en série. On installe des ponts roulants électriques supprimant le dur labeur du levage manuel par palans de réduction. La charpente de bois du hall de montage, construit en 1853, est remplacée par des fermes métalliques. Le bâtiment va recevoir des machines-outils pour le mécanisage de la tôlerie et la section de traçage. On aménage en même temps le hall de montage des chaudières pour l’assemblage en série.

En 1910, à l’exposition de Bruxelles, dont le retentissement est mondial, Tubize expose la locomotive type 36 de l’Etat belge. D’un poids à vide de 95T, cette machine est destinée aux trains de marchandises lourds sur la ligne d’Arlon. Les chemins de fer belges en ont commandé de nombreuses à tous les constructeurs belges qui, à l’époque, étaient au nombre de six. Le type 10, locomotive express pour l’état belge, est également en chantier à Tubize.

Le service technique se complète encore en raison des nombreuses commandes enregistrées pour l’Etat Belge, plusieurs compagnies congolaises, la Roumanie, l’Espagne, le Brésil, le Danemark et plusieurs lignes chinoises où la Belgique a investi des capitaux importants. C’est l’ère du matériel lourd, la vitesse de traction dépasse 100km/h sur la plupart des réseaux ferrés du monde. techniquement, c’est la période la plus prospère que l’usine ait connue. Plus de 550 personnes y sont occupées. L’inscription de la deux millième locomotive est enregistrée.





En 1911, on expose à Charleroi la locomotive de 23T des chemins de fer vicinaux belges, dont le réseau s’est développé dans le pays.On note la réalisation par la société de Tubize se la voie de Nivelles-Rebecq, par Bois-Seigneur-Isaac, Haut Ittre, ittre Virginal, Hennuyères avec une déviation vers Braine-le-Comte.

En 1913, à l’exposition de Gand, Tubize expose un type spécial pour l’Etat belge. C’est la locomotive type 13 entièrement étudiée par son service technique. C’est une locomotive rapide à commande avant et arrière. Ce type est destiné à la ligne Bruxelles-Anvers sur laquelle il obtient un grand succès. Le trajet est réalisé en 26 minutes avec retour sans retournement de la machine, ce qui permet d’effectuer le voyage aller-retour en moins d’une heure. A ce moment déjà, l’électrification de cette voie est à l’étude à la Société nationale des Chemins de fer belges.

De 1914 à 1919 , la guerre vint interrompre cette période de prospérité. Toutes les machines-outils sont démontées par les allemands pour être mises en service outre-Rhin. Ce n’est qu’en 1921 qu’elles furent restituées en partie. Elles avaient été utilisées jusqu’à complète usure ; il en était de même de tout le matériel roulant employé par les armées belligérantes au cours de cette effroyable époque. C’est ainsi qu’en mars 1919, à la reprise de son activité, l’usine enregistra des commandes de réparation de locomotives pour l’Etat belge, les vicinaux belges, les chemins de fer français du Nord, de l’Est, du P.L.M, et de l’Ouest, ainsi que des locomotives pour les mines et l’industrie en général. En dix ans, plus de 500 de ces machines ont été remises en état. En matériel neuf, les commandes sont ^peu importantes, l’inflation de la monnaie produit la réduction des dépenses qui s’accentue encore en 1926. C’est le début de la grande crise mondiale qui durera plusieurs années et dont l’apogée se situe vers 1931-1932. Aux ateliers de Tubize, le personnel est réduit à 275 personnes.

Dès 1924, on avait envisagé l’électrification des grandes voies ferrées de communication. Le règne de la vapeur est dépassé. Les Ateliers Métallurgiques se voient contraints d’envisager d’autres débouchés que la fabrication de matériel roulant à vapeur. Sont alors mises en fabrication, des grues à portiques pour ports de mer. On en approvisionna Anvers, Matadi, le Portugal, le Salvador, la Chine, etc …

L’usine de Tubize étudie un type de haveuse pour charbonnage qui est exposé à Anvers et à Liège en 1930 à l’occasion des expositions du centenaire. En chaudronnerie, on fabrique des condenseurs de vapeur pour centrales électriques. Leur poids varie entre 30 et 65 tonnes à vide.

Pendant la période allant de 1920 à 1930, l’usine envisagea néanmoins l’avenir avec confiance. De nombreux agrandissements et aménagements, l’achat de machines-outils modernes furent réalisés. La superficie couverte des ateliers dépasse 2ha 80a. Il fallait rivaliser aussi avec la concurrence, car tous les marchés sont conclus par adjudication, contrairement à la période d’avant 1914. Comme agrandissement, il faut acter un deuxième hall de montage avec salle de peinture, celui de la section forge et le remplacement de sa charpente en bois qui s’est effondrée, une nuit d’hiver, sous le poids de la neige. On construit un nouveau hall d’usinage de 100m sur 35m, parallèle à la rue des Ponts. On y installe 35 grosses machines-outils et la section outillage.
Dès cette époque, l’usine dispose de 12 ponts roulants d’une puissance de levage allant de 10 à 35 tonnes avec un second crochet de cinq tonnes à levage rapide. Un hall pour fonderie de fer de 40m sur 20m est construit en bordure de la rue de l’industrie où on devait fabriquer les cylindres en fonte des locomotives. Ce projet fut abandonné et on y installa le magasin de distribution. Y attenant, on construit le nouveau bureau d’études avec, en sous-sol, conciergerie, cuisine et salle d’archives. Pour pallier les effets de la crise sévissant depuis 1929, l’Etat belge fait étudier deux nouveaux types de locomotives : les numéros 1 et 5. Tubize bénéficie d’une partie des commandes. Ces machines furent construites en même temps que les locomotives destinées à la Grèce et à la Turquie.

En outre, le Conseil d’administration alloua un important subside à l’étude et à la fabrication d’une locomotive intitulée Franco, du nom de l’ingénieur italien  qui en avait conçu les grandes lignes. D’un poids de 135 tonnes à vide, on la destinait à la traction des trains lourds de plus de 2000 tonnes sur la ligne du Luxembourg. Comme innovation, il fallait noter ses trois tronçons munis chacun de deux cylindres; les tronçons avant et arrière servant au réchauffage de l’eau d’alimentation de la chaudière jusqu’à 80 degrés. Cette machine fut exposée à Bruxelles, au Heysel, à l’occasion de l’exposition du centenaire.

De nouveau la guerre : le 10 mai 1940, les armées allemandes envahissent notre sol pour la seconde fois en moins de trente ans. Les bombardements aériens précèdent l’arrivée des troupes. A Tubize, une bombe de gros calibre, destinée à la ligne Bruxelles-Mons s’abat au centre de l’usine, une demi-heure après le départ du personnel : le destin sauva heureusement de nombreuses vies humaines. Les dégâts furent considérables. Six mois plus tard, les Etats Généraux créés par les allemands imposaient la reprise du travail dans tout le pays. L’activité des Ateliers de Tubize fut extrêmement réduite jusqu’en 1944.

Le 6 juin 1944, les Alliés débarquent en Normandie. L’espoir renaît et les actions de la Résistance s’amplifient. Une locomotive est dynamitée dans la cour de l’usine, entraînant la colère des allemands en garnison dans la localité. Le Directeur des Ateliers, M. René Deschamps en fut la victime innocente. Ce fut sous sa direction que de nombreux travaux de génie civil furent réalisés pendant les 4 années d’occupation. on envisageait l’avenir avec beaucoup d’optimisme. Comme importantes réalisations, notons un troisième hall de chaudronnerie de 81m sur 25m, un vestiaire moderne de 85m sur 15m pour 1000 ouvriers, l’assainissement des installations sanitaires, le cimentage du sol de l’usine, de nouveaux locaux pour le service général, la modernisation de tous les bureaux et plus tard, le transfert à la rue des Ponts, de l’entrée de l’usine avec réfectoire adjacent.

A la reprise en 1945, est mis en service en chaudronnerie le pont roulant de 40 tonnes étudié pendant la guerre. A cette époque, l’usine travaille à plein rendement, le personnel compte 850 ouvriers et 100 employés.  On dénombre 550 machines-outils à moteur  individuel. L’outillage est perfectionné. L’usine s’étend sur 3ha 50a dont près de 3ha de bâtiments. Sa puissance électrique est de 950 kW/h qui est portée, en 1949, à 1100 kW/h. Cependant, malgré de grandes espérances, les commandes en matériel sont insuffisantes. L’activité se limite presque exclusivement à la réparation des locomotives des chemins de fer belges et à celles cédées à la Belgique par les allemands en vertu du Traité d’armistice du 8 mai 1945. Deux commandes de locomotives importantes furent néanmoins fournies à la Colombie et à Formose. A cette époque, Tubize a construit 2500 locomotives neuves depuis sa création. Le réseau ferré belge compte plus de 4000 machines à vapeur.

La décadence.

En 1950, l’atelier de Tubize est englobé dans la nouvelle société s’intitulant « la Brugeoise et Nivelles ». Des bruits alarmants circulent déjà : on envisage la liquidation totale des sections de Tubize et de la Sambre. Le règne de la vapeur pour la traction a vécu: c’est le déclin d’une longue et belle prospérité : le nombre d’ouvriers se réduit sans cesse. Des instances interviennent partout pour sauver la face et tâcher de prolonger quelque peu l’activité aux Ateliers : intervention du personnel, des syndicats, de l’administration communale, de la province, de la chambre des Représentants. Ces interventions ne sont pas inutiles et semblent porter fruit. de nouvelles fabrications furent entamées et des crédits sont accordés pour l’aménagement des locaux. On installe de nouvelles machines-outils. L’usine fabrique du matériel minier, des locomotives Diésel et électriques. On réalise une nouvelle section pour la fabrication des châssis de fenêtre métalliques. Les prix imposés du fait de la concurrence dans ces domaines sont sans rendements et les pertes s’accumulent.

En 1958, à l’exposition universelle de Bruxelles, Tubize présente ses nouvelles fabrications. C’est aussi à cette période que cesse l’existence de l’usine, plus que centenaire. De nombreux ouvriers sont en chômage. Beaucoup d’autres et le personnel de maîtrise sont déplacés à Bruges et à Nivelles ou sont engagés aux Forges de Clabecq et à Fabelta. Du personnel qualifié procède au démontage des machines-outils qui trouvent leur usage à Bruges et à Nivelles où les sections actives de Tubize sont transférées avec leur outillage. Le solde est mis en vente ou détruit en mitrailles.

(Rapport de M. Petit, ancien chef de service aux Ateliers Métallurgiques)